Анатомия цены билета на самолет

С сегодняшнего дня в России произойдет перерасчет цены авиабилетов – в сторону, разумеется, не удешевления, а повышения стоимости. Об этом еще неделю назад предупредило Федеральное агентство по туризму.

Как сообщал советник главы ведомства по транспорту Дмитрий Горин, цены на воздушные перевозки поднимутся примерно на 5%. Правда, уточнял чиновник, речь идет только о зарубежных авиаперелетах: внутрироссийские направления пока подорожать не должны.

Причина происходящего – в падении рубля, точнее – в росте курсов иностранных валют. Доллар на этой неделе подскочил до 68 «деревянных» (правда, потом на рубль подешевел, но отсутствия новых скачков никто не гарантирует). Евро же на момент написания материала стоил 76,17 рубля за один, тогда как неделей ранее – 73.

На первый взгляд, повышение цен является вполне логичным: летим за границу, а тамошние деньги подорожали, значит, и билет должен стоить дороже.

Но из чего на самом деле складывается стоимость посадочного талона на самолет? И так ли влияет рост западных валют на суммы, которые российским гражданам приходится выкладывать из своих карманов?

Топливо – прежде всего

Цена авиаперевозок, безусловно, зависит отчасти от коммерческой политики компаний. Но прежде всего она определяется себестоимостью полетов, обязательными тратами, как прямыми, так и косвенными, без которых авиакомпании не смогут работать.

Основной статьей расходов, формирующих себестоимость билетов, если верить представителям отрасли, являются затраты на авиационное топливо. Их доля в цене билета составляет от 26 до 28 процентов.

Вряд ли каждый пассажир, садящийся в Москве на рейс, скажем, до Нью-Йорка, знает, что лайнеру Airbus А330 для совершения этого полета требуется около 70 тонн авиационного керосина – огромный объем! Стоит такое топливо в разных аэропортах страны по-разному. Цена зависит и от поставщика, и от территориального расположения воздушной гавани, от ее удаления от федерального центра.

Разброс цифр по стоимости авиа-ГСМ хорошо виден по таблице, опубликованной на сайте Росавиации. В Салехарде, к примеру, тонна керосина в июле 2018-го приобреталась за 57 675 рублей без НДС, в Якутии – примерно за 55 000 рублей, в ямальской Сабетте – без малого за 70 000, на Камчатке – за 80 000 и выше. Ну а в столичном аэропорту Шереметьево – «всего» за 48 100 рублей, хотя месторождения исходного сырья, нефти, куда ближе к Сабетте, чем к Москве. Таким образом, только одно топливное обеспечение рейса в Штаты сейчас обходится перевозчикам в 3367 тысяч рублей.

Трудно поверить, но три года назад, в 2015-м, эта цифра была на целый миллион меньше: на закупку горючего для перелета в США из российской столицы требовалось около 2 300 000 рублей. При этом нефть тогда стоила дешевле.

Амортизация, навигация, вещи и люди

Вторая по величине составляющая цены билета – это триединство затрат на обслуживание:

• пассажиров (включая создание и поддержку сайтов, колл-центров, информационных систем);
• багажа;
• самолетов в аэропортах (сюда входит покраска, плановая замена деталей и узлов лайнеров).

Три этих пункта в сумме дают до 26% билетной стоимости.

Далее, по убывающей, идут затраты:

• на лизинг, ремонт, страхование воздушных судов – 16%;
• на оплату труда сотрудников авиакомпании – 10%;
• на амортизацию самолетов и остального оборудования – 8%;
• затраты компании на рекламу, продвижение на рынке, административные расходы – 5%;
• обеспечение метеорологического сопровождения полетов, аэронавигации – 4%.

Все вышеперечисленное, включая топливный сбор и затраты на обслуживание лайнеров, пассажиров и багажа, подсчитанные по верхней планке, дает в сумме примерно 97% стоимости билета.

Оставшиеся три процента – и есть «закладка» авиакомпаниями своей потенциальной прибыли. Это та часть цены посадочного талона, которой перевозчик затем имеет право распорядиться по собственному усмотрению.

Таким образом, в стоимости некоего абстрактного билета, купленного, для примера, за 10 000 рублей, чистая прибыль авиакомпании составляет всего 300 «деревянных». На 200 пассажиров – 60 тысяч рублей. С которых надо уплатить налоги.

И отдельно к этим 100% в потребительскую цену добавляется пресловутый НДС. 0% для полетов в Крым и на Камчатку, 10% для остальных внутренних перелетов и, извините, 18% для полетов за рубеж.

В чем виноваты евро и доллар?

Увы,  рентабельность авиаперевозчиков - не только в России, но и во всем мире – штука незавидная. Даже в очень стабильных авиакомпаниях и в хорошие годы она колеблется на уровне одного-двух процентов. При этом, по иронии судьбы, самыми затратными в отношении себестоимости являются вовсе не трансконтинентальные, а небольшие региональные перелеты, осуществляемые на самолетах вместимостью до полусотни человек. Чем крупнее лайнер, тем ниже расходы на обслуживание отдельно взятого пассажирского кресла.

Что касается нынешнего повышения цен, то оно является не столько оправданным, сколько неизбежным, учитывая, что 25–35% расходов, по свидетельству представителей авиационного бизнеса, компании несут в иностранной валюте. Сюда входят прежде всего лизинговые платежи, поскольку многие перевозчики эксплуатируют технику, приобретенную за рубежом; страхование таких воздушных судов, закупка запчастей для них также осуществляются в долларах и евро.

Нельзя забывать и о косвенном влиянии, которое оказывает рост западных валют на траты авиакомпаний. Ведь многие поставщики услуг, самые что ни на есть отечественные, без зазрения совести поднимают на них цены, ссылаясь на все то же повышение валютных расходов.

В условиях нестабильной экономической ситуации авиаперевозчики оказываются перед нетривиальной задачей: удержать минимально возможную стоимость билетов, чтобы не растерять клиентов, и при этом обеспечить себе хотя бы окупаемость. Остается верить, что многим из них удастся удержать «золотую середину».

С другой стороны, постоянно (то есть чаще, чем раз в год в Турцию и обратно) летают в России не более 6 миллионов человек, 4% населения. Практически все они принадлежат к среднему и выше классу – тем, кого подорожание на 5–10% не смутит. Чтобы сделать хотя бы внутренние перевозки дешевле, правительство предлагает обнулить НДС на них. И это решение можно только поддерживать: в самой большой стране мира коммуникации должны быть доступными.