Что могло послужить истинной причиной аварийной посадки Boeing в Сочи

Boeing 737-800, следовавший в тот день рейсом UT579 Москва - Сочи авиакомпании UTair, восстановлению не подлежит. Экипаж отстранён от полётов, ведётся расследование причин авиапроисшествия, возбуждено уголовное дело об оказании услуг, не отвечающих требованиям безопасности. Вот сухая информация о том, что происходит в настоящий момент. 

Катастрофой аварийную посадку самолета в Сочи в прямом смысле слова назвать нельзя - погибших нет, пострадали 18 человек, трое из них были госпитализированы. От сердечного приступа скончался сотрудник аэропорта. Но настоящая катастрофа в другом - в истинной причине аварии, о которой многие хотят умолчать. Ведь на кону стоят большие деньги.

Каждый раз, когда происходит крушение самолёта и всевозможные авиаинциденты, нам сообщают, что причиной стал пресловутый «человеческий фактор». Но в большинстве случаев на самом деле срабатывает фактор алчности или экономии заинтересованных игроков авиарынка. Рассмотрим ситуацию в Сочи. В кабине два опытных летчика - командир воздушного судна с большим налетом и второй пилот. Погодные условия в принимающем аэропорту плохие. Диспетчер предупредил экипаж о грозе, ливне и шквальном ветре. Но опытный командир принимает решение идти на посадку.

Почему? Понадеялся на свой опыт и не справился с управлением - делают выводы многочисленные эксперты и, несомненно, они правы в своих умозаключениях. Но давайте поставим вопрос иначе. Что вынудило опытного пилота, несмотря ни на что, идти на посадку в аэропорту Сочи при такой плохой погоде? Ведь у каждого летчика всегда есть право запросить запасной аэродром. Делать какие-либо выводы пока рано, но версии, тем не менее, есть.

По словам эксперта в области гражданской авиации Александра М., с огромной долей вероятности экипаж принял решение совершить посадку из-за того, что был ограничен в «лётном времени»:

Дело в том, что летчики могут проводить в небе строго 8 часов, согласно регламенту. Если рейс, например, 10-часовой, то, как правило, экипаж летит с усилением. То есть с дополнительным лётным составом. В случае с рейсом UT579, скорее всего, летчики перед полетом в Сочи могли слетать куда-то ещё. По идее они должны были уйти в Краснодар на запасной аэродром. А там им могло уже не хватить лётного времени, и экипаж просто обязан был взять полноценный отдых. А это, на секундочку, 12 часов.

Вопрос: что делать с пассажирами? Их надо размещать, поить, кормить. А ещё параллельно и тех людей, которых экипаж должен был вывезти обратно в Москву из Сочи. Это огромные затраты. А ещё важно, чтобы самолёт не задержался и не сбил расписание всей авиакомпании. Иначе задержки других рейсов обеспечены. Поэтому лётчики делают все, чтобы совершить посадку.

Авиакомпании действительно стараются максимально избежать лишних финансовых затрат. Росавиация сегодня ведёт жёсткий мониторинг задержки рейсов. Потом информация попадает в прессу, что негативно сказывается на рейтинге авиакомпаний. Поэтому порой складывается такая ситуация, как в культовом фильме «Экипаж», когда персонаж Георгия Жженова командир Тимченко сказал: «Взлететь невозможно, оставаться - погибнем, отсюда вывод - будем взлетать». Только в фильме речь идёт о спасении людей, а в реальности мы сталкиваемся с необходимостью летчиков взлетать и садиться из-за соображений экономии средств своей авиакомпании.

Вспомним крупную авиакатастрофу под Донецком, которая произошла 22 августа в 2006 году. Ту-154 М питерской авиакомпании «Пулково» выполнял рейс Анапа - Санкт-Петербург. Командир тогда поставил во главу угла интересы своей авиакомпании, а не безопасность людей. Он решил во что бы то ни стало обойти сильнейший грозовой фронт вместо того, чтобы уйти на запасной аэродром, и запросил 400-й эшелон — 12 тысяч метров. В результате самолёт свалился в плоский штопор и стал неуправляемым.

170 человек, находившихся на борту, пять минут падали и понимали, что это конец. На расшифровке чёрных ящиков было слышно, как 23-летний второй пилот - стажёр Андрей Ходневич, налетавший всего 60 часов, кричал: «Не убивайте, не убивайте». Многие эксперты потом подтвердили, что экипаж вышел на недопустимо большие высоты в целях экономии топлива.

За это летчикам тогда доплачивали. Сейчас таких «гробовых» премий нет. Но за любое отклонение от финансового курса авиакомпании летчиков могут и пожурить, устроить разбор. Возможно, подобные опасения возникли и у экипажа рейса UT579 Москва - Сочи. В данном случае есть шансы узнать правду - ведь все живы. На мертвых летчиков списать все гораздо проще, они всегда виноваты и ответить уже не могут.

Как считает эксперт в области гражданской авиации Александр М., ситуацию надо рассматривать в комплексе:

То, что давал диспетчер по метео, вполне подходило по параметрам для посадки. Кстати, раньше решение о посадке самолёта в ту или иную погоду принимал диспетчер, сейчас это делает командир. В Сочи очень специфический аэродром. Экипаж посчитал , что сможет сесть. Возможно, когда Boeing 737-800 совершал посадку, поменялся ветер. Самолёт мог попасть на гидроглиссирование, это когда полоса мокрая, дует сильный ветер и самолёт плывет, как катер.  

Возможно также, что и документные нормативы не соответствовали тем условиям, в которые попали летчики. Но надо отдать должное, экипаж очень грамотно повёл себя при эвакуации пассажиров. В любом случае, надо дождаться официального заключения комиссии. Хотя я убежден, во всем обвинят пилотов.

Экипажи сегодня стали заложниками системы. Когда во главу угла поставлена экономическая деятельность авиакомпаний, безопасность, к сожалению, стоит на втором месте.