Дорога Джубга - Сочи необходима России, но не по 13 млрд рублей за километр
В ночь на 5 августа из-за сильных ливней было остановлено автомобильное движение на трассе А147 Джубга – Сочи. С гор сошли мощные потоки воды. В результате автомобили встали в огромной пробке. Летний отдых для многих оказался испорченным – кто-то опоздал на поезд, кто-то на самолет. Чтобы вода скорее ушла, рабочие открывали решетки ливневой канализации: в одной из таких ям-ловушек погиб ребенок. Сочинские власти рассказывают теперь, что никаких решеток там и быть не должно, но погибшего уже не вернуть.
«Лазурный» путь за триллион разделил Россию на лагеря «за» и «против»
Материальный ущерб от каждого ливня здесь также весьма велик: в низинах машины буквально тонут в ливневых водах, двадцатикилометровые пробки из исключения стали правилом. Но альтернативы нет: это единственная автомобильная дорога, связывающая Краснодар и Новороссийск с Сочи и далее с дружественной курортной Абхазией. Любой автомобилист, проехавшийся по этой дороге, обнаруживает в своем активном словарном запасе новые пласты нецензурной лексики, о которых раньше и не подозревал. Неудивительно, что правительства России и Краснодарского края постоянно думают о реконструкции этой дороги. И вот информация об одном таком проекте утекла в СМИ.
Выяснилось, что Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) вчерне подготовило проект дороги и оценило эту 120-километровую трассу в 1,2 триллиона рублей, то есть 10 миллиардов рублей за километр четырехполосной магистрали с разрешенной скоростью до 120 км/ч. В Министерстве транспорта эти подсчеты подкорректировали и назвали уже 1,6 триллиона рублей (более 13 миллиардов за километр), добавив, что подобных денег сейчас нет.
Почему так дорого?
Что такое 13 миллиардов рублей (200 миллионов долларов) за километр, много это или мало? Для горной дороги, изобилующей тоннелями и эстакадами, это вполне приемлемая цена. Трассу Джубга – Сочи уже сравнили с частью «Северного Шелкового пути» из Китая в Европу: более чем 2000 км этой дороги планируется построить за 700 - 800 миллиардов рублей (участок Москва – Казань, 800 км, 438 миллиардов рублей). Однако там намечены также обширные зарубежные инвестиции (в первую очередь китайские), да и тоннели пробивать не планируется. В сочинском же проекте – минимум 43 моста и 27 тоннелей.
В Росавтодоре новым проектом решили переплюнуть Крымский мост
Руководитель инвестиционно-аналитического управления «ДСК «Автобан» Дмитрий Стерлягов в разговоре с «РИА Недвижимость» назвал стоимость проекта сопоставимой с горными дорогами Е39 в Норвегии и Ибинь – Паньчжихуа в Китае. К сожалению, элементарный подсчет показывает, что это не так. Обе названные дороги заметно дешевле, чем потенциальная сочинская трасса. 1330 км Е39 обошлись в 42,3 миллиарда долларов (32 миллиона за километр), 450 км строящейся китайской дороги – в 13,4 миллиарда (30 миллионов за километр).
Наша трасса – в семь раз дороже (и в три раза дороже, чем сверхдорогая дорога Адлер – Красная Поляна). Каковы бы ни были объективные причины этого, разрыв слишком велик, чтобы на него можно было закрыть глаза. Да, там придется еще и железную дорогу переносить, и земли выкупать, но семикратное умножение стоимости никаким здравым смыслом не объяснить.
Одной из серьезнейших проблем российских автодорог является стоимость выкупа земли под строительство. Казалось бы, в самой большой стране мира, тем более с низкой плотностью населения, земельный вопрос просто не должен стоять иначе как в мегаполисах. Рекордные расходы, запланированные на несостоявшееся Четвертое транспортное кольцо в Москве, во многом были обусловлены как раз неадекватными запросами собственников мешавших строительству сараев. Но, к сожалению, эта история повторяется практически в любом уголке России.
Инсайдеры против России
Схема общеизвестна: получив из недр министерств и ведомств инсайд о планировании будущей автодороги, определенные лица скупают у ничего не подозревающих собственников участки на ее траектории. И потом в процессе выкупа перепродают ее осуществляющей строительство организации с грандиозной прибылью.
Активист и блогер Петр Шкуматов вспоминал судьбу обхода Лосево и Павловска при строительстве М4 «Дон», продолжением которой как раз и является дорога Джубга – Сочи:
В 2011 году они хотели ее построить, в 2013 году начали проектировать, а реально строить - только в 2017-м из-за проблем с земельными участками. Земля, по которой должна пройти дорога, еще недавно была государственной, а оказалась частной.
Еще одним интересным фактором, влияющим на стоимость строительства дорог, является изменение стоимости стройматериалов. Известны случаи, когда коммерческие структуры скупали песчаные карьеры вдоль будущей дороги и резко взвинчивали цены. Везти песок издалека, как правило, невыгодно – логистические расходы быстро начинают превышать себестоимость товара, – так что строители вынуждены покоряться ценовому шантажу. Понятно, что в таких случаях тоже имеют место инсайдерские утечки. Однако уголовные дела по подобным фактам, насколько нам известно, никто в России еще не возбуждал.
В Росавтодоре на запрос Царьграда о том, заложена ли в проект стоимость выкупа земель, отреагировали на удивление оперативно, но предсказуемо бессодержательно:
Свою позицию уже высказал Минтранс РФ. Мы, как агентство Минтранса, не можем комментировать данную тематику.
Очень удобная позиция и для здоровья полезная: «Я не я, и лошадь не моя». Между тем над проектом была проведена серьезная работа, обошедшаяся налогоплательщикам в крупную сумму, и они имеют право знать подробности этой работы. Если дорога стоит в семь раз дороже аналогов, перед нами либо что-то уникальное, либо преступление.
Можем построить
Попытку спасти дорогу предприняли журналисты РИА Новости, но их адвокатская речь, к сожалению, изобилует ошибками и неточностями: то они считают нормальным преодоление 42 км по автодороге за 15 минут (это, на секундочку, 168 км/ч), то объявляют о начале нового этапа в развитии России (интересно, что такого судьбоносного происходит в эти дни), но главное – не уточняют, откуда взять деньги на столь амбициозный проект.
Минтранс отложил проект строительства самой дорогой дороги в Кубани до лучших времен
Центробанк России последовательно проводит жесткую монетарную политику, основанную на ограничении инфляции и объема денежной массы. У этой стратегии есть масса плюсов – так, судьба скачущего боливара рублю не грозит, – но она приучает экономику жить в режиме постоянного дефицита «кэша». Выделение дополнительных средств из бюджета в таких условиях практически невозможно: чтобы оплатить что-то нужное, надо лишить денег что-то… возможно, не менее нужное. И в последние годы экономят в первую очередь на социальных программах, особенно за пределами Москвы и области.
Что такое 1,6 триллиона в масштабах бюджета страны? Это одна десятая расходов федерального бюджета за 2017 год. Это 1/57 ВВП России (да, у нас очень маленький госбюджет относительно ВВП). Даже учитывая, что деньги планируется потратить за 6-7 лет, это все равно весьма масштабная сумма, но никак не неподъемная. Россия может сделать эту дорогу. Но что она получит на выходе?
Никакого «русского Лазурного берега», о котором говорят чиновники, мы не построим хотя бы по климатическим причинам. Да, Сочи расположен на той же широте, что и Монако (остальная часть Лазурного берега – южнее), но разница достаточно существенная. Среднегодовая температура в Сочи ниже более чем на два градуса, и в зимние месяцы здесь откровенно неуютно (в январе в Сочи на 4 градуса холоднее, чем в Монако). Имидж черноморского побережья России, к сожалению, также несравним с имиджем средиземноморского побережья Франции, да и в инфраструктуру нам еще вкладываться и вкладываться, автодорога – только первый этап.
С другой стороны, при наличии качественной скоростной дороги туда придут и туристы, и масштабные частные инвестиции. В огромной России мало курортных уголков, и грех не обустраивать имеющиеся. Более того: хорошие, продуманные дорожные проекты окупаются практически всегда, просто срок возврата инвестиций находится далеко за принятыми у нас горизонтами планирования. Если бы автострада Джубга – Сочи была готова к 2023 году, как планировали в Росавтодоре, рост экономики региона и собираемости налогов покрыл бы расходы самое позднее к 2040 - 2045 году.
Нынешнее состояние дороги – это не просто имиджевый провал, это ежедневная опасность. Мы полагаем, что реконструировать трассу Джубга – Сочи, сделать ее безопасным четырехполосным автобаном необходимо. Но оценка имеющегося проекта должна пройти жестокий аудит у независимых, в том числе зарубежных экспертов. Если Росавтодор не видит возможности сделать дорогу дешевле, встает вопрос о компетентности, объективности и незаинтересованности его руководства.