Непонимание и недоумение: Водители такси не готовы к новому закону

Как показало исследование РОМИР, проведённое в октябре-ноябре 2025 года среди 1500 водителей (процент охвата целевой аудитории в 100 раз выше, чем у ВЦИОМ), отрасль встречает эту инициативу с глубоким непониманием и, что ещё важнее, неготовностью к масштабным изменениям. Уровень информированности водителей остаётся крайне низким, а потенциальные последствия для рынка такси, его доступности и ценообразования могут оказаться драматическими.

Недооценка угрозы, невежество рынка и самоуспокоенность

Результаты исследования РОМИР выявили критический разрыв между буквой закона и его восприятием таксистами. Больше половины опрошенных водителей ошибочно полагают, что их текущие автомобили уже являются локализованными. В действительности же в первичный перечень Минпромторга попадает лишь каждая пятая машина из используемых сегодня в такси. Ещё одно распространённое заблуждение: многие водители уверены, что новые требования касаются исключительно таксопарков, а не самозанятых граждан и индивидуальных предпринимателей (ИП), тогда как закон распространяется на все автомобили, включаемые в региональный реестр такси после 1 марта 2026 года (кроме исключений по ряду отдалённых регионов).

Этот пробел в знаниях ведёт к парадоксальному и опасному результату: несмотря на то что у водителей, планирующих продолжить работу на своих машинах, лишь 29% автомобилей реально локализованы, только 5% участников опроса планируют менять транспортное средство. Такое самоуспокоение, помноженное на нежелание или неспособность менять автопарк, неминуемо обернётся массовым уходом нелокализованных машин из реестра после 2026 года, что спровоцирует сокращение предложения на рынке и рост тарифов.

Портрет таксиста и его зависимость от личного авто

Понимание структуры занятости в такси позволяет оценить масштаб проблемы. Российское такси — это в подавляющем большинстве случаев бизнес, основанный на самозанятости и личном транспорте:

• 70% таксистов работают в статусе самозанятых, еще 14% — как ИП. Наёмные работники составляют всего 16%;
• для 69% водителей это основной источник дохода;
• 57% используют для работы собственные автомобили, 23% берут в аренду, и лишь 15% работают на машинах, предоставленных таксопарками.

Существуют значительные региональные различия. В то время как по России доля самозанятых водителей на личных авто составляет 42%, в Москве она почти в три раза ниже — 15%. В Санкт-Петербурге — 36%. Однако уже в простых миллионниках и в городах с населением 0,5–1 млн человек именно частные лица на своих машинах формируют костяк рынка. Не говоря уже о небольших населённых пунктах, где всё ещё проживает более половины населения страны.

Учитывая, что стоимость нового локализованного автомобиля, начинающаяся от 1,7-2 млн рублей, является неподъёмной для большинства самозанятых, которые уже и так работают на машинах, не соответствующих требованиям, риск массового исхода водителей из легального сектора крайне высок. Профсоюзы обращались в Минтранс с просьбой исключить самозанятых и ИП из-под действия закона, утверждая, что новые требования должны касаться в первую очередь крупных таксопарков, способных к организованным закупкам.

Проблемы локализации

Закон о локализации предъявляет к новым автомобилям, включаемым в реестр такси после 01.03.2026, одно из двух требований: соответствие балльной системе локализации (не менее 3200 баллов — как для госзакупок) или производство в рамках специального инвестиционного контракта (СПИК), заключённого в определённый период.

Однако введение этих требований сталкивается с несколькими системными проблемами.

На данный момент реально локализованными моделями, соответствующими балльной системе, являются в основном автомобили "АвтоВАЗа", такие как Lada Granta. Исчерпывающий список моделей Минпромторг ещё не опубликовал, но очевидно, что он будет недостаточен для замены сотен тысяч иномарок, привычных для такси. При этом даже модели, заявленные как локализованные, часто вызывают вопросы. Например, новинка Lada Iskra уже с порога столкнулась с проблемами комплектации и дефицитом компонентов, что ставит под сомнение способность отечественного автопрома оперативно насытить рынок такси необходимой техникой.

Кроме того, всегда есть риск, что из "Искры" по заветам классика может возгореться пламя. Переход на локализованные автомобили часто вызывает критику со стороны водителей и экспертов относительно их качества и потребительских характеристик. Надёжность бюджетных китайских комплектующих (например, вариаторов), неэргономичные решения (так называемый "безумный руль" в "Вестах" 2025 года), а также общее снижение надёжности и безопасности по сравнению с ушедшими с рынка иномарками. Использование таких автомобилей в режиме интенсивной эксплуатации такси может привести к увеличению расходов на ремонт и простой, что снизит рентабельность работы водителей.

Для ряда регионов федеральный закон предусматривает отсрочки вступления требований в силу: до 1 марта 2028 года для Калининградской области и Сибирского федерального округа, и до 1 марта 2030 года — для Дальневосточного федерального округа, царства правого руля. Однако особо остро проблема стоит вовсе не там, а в новых субъектах России (ДНР, ЛНР, Запорожская и Херсонская области). Бизнес Новороссии обращается к властям с просьбой о дополнительной отсрочке, но тщетно. Между тем в этих субъектах сложились особые логистические и экономические условия, связанные с боевыми действиями и необходимостью восстановления. Автопарк здесь часто представлен подержанными иномарками, а возможности для организованного, крупномасштабного и дорогостоящего обновления техники на локализованные модели отсутствуют. Здесь закон совершенно точно будет иметь не стимулирующий, а разрушительный эффект, оставляя жителей без транспортной доступности.

Что с того?

Цель закона — поддержка отечественного автопрома и обеспечение технологического суверенитета. Однако риски, связанные с его реализацией, не менее значимы.

Каждый день из реестра по разным причинам выходит часть машин. Заменить большинство нелокализованных из них уже не получится, а это означает дефицит такси и повышение тарифов для потребителей.

Нет, прежние машины и шофёры, конечно, останутся. Но уже в тени. Вплоть до голосования поднятием руки на обочине. Нам это точно надо?

Без системной государственной поддержки для водителей (льготных кредитов, субсидий, лизинга) и без создания широкого ассортимента доступных и надёжных локализованных моделей закон о локализации может обернуться тяжёлым кризисом на рынке такси, который сильнее всего ударит по рядовым водителям и конечным потребителям.