Приехали. Конец русского автопрома: Министры рисуют красивые планы для пустых автосалонов

Статистика vs прожекты

Производство легковых автомобилей в России после обвала 2022 года восстановилось в 2023 году до 537 тыс. штук (+19% к 2022 году). Напомним, что 2022-й стал рекордно провальным: по данным Росстата, выпуск легковых машин тогда рухнул на 67% по сравнению с 2021 годом и составил лишь 450 тыс. штук, обновив исторический минимум. В 2024 году отрасль достигла пика последних лет – 756 тыс. штук, что на 39,2% больше предыдущего года. Однако в 2025 году выпуск легковых автомобилей снизился на 11,8%. По итогам 2025 года с российских конвейеров сошло 673 тыс. легковых машин.

Российский автомобильный рынок в деньгах упал впервые за последние 10 лет – на 7,8%, до 13,8 трлн рублей, а продажи новых автомобилей рухнули на 15,6%, до 1,33 млн штук. Таким образом, после непродолжительного восстановления в 2023–2024 годах производство вновь покатилось вниз. О каком же росте до 2,5 млн к 2035 году может идти речь, когда налицо отрицательная динамика? Российский автопром не может выйти даже на докризисный уровень 2021 года, когда было произведено более 1,4 млн легковых автомобилей. Стратегическая цель Минпромторга при текущем тренде выглядит как фантастика, оторванная от реальности.

Об основных причинах падения продаж российского автопрома Царьграду рассказал автоэксперт Владимир Ларин.

Первое – ценовая политика, второе – устаревший модельный ряд, третье – технологии, четвёртое – нет никаких бесплатных плюшек для обладателей современного автомобиля. Если я покупаю отечественный автомобиль – пожалуйста, выделите мне бесплатную парковку в центре Садового кольца, Третьего кольца. Я должен бесплатно заезжать на нём. Это наша земля, Россия. Я приехал на отечественном автомобиле. Я должен приехать к морю и встать там бесплатно. А не дяде там на шлагбауме отдать соточку или пять соточек за парковку у моря. Если ездишь на отечественном автомобиле по России – пожалуйста, давайте какие-то бонусы уже нам тогда,

– призывает собеседник.

Флагманы автопрома на грани выживания

Рассмотрим трёх ключевых игроков: АвтоВАЗ, а это около половины выпуска всех легковых автомобилей в России, УАЗ с его внедорожниками и ГАЗ, представляющий сегмент лёгкого коммерческого транспорта (LCV).

У АвтоВАЗа, который является флагманом отрасли, динамика выпуска за последние пять лет выглядит так. В 2021 году (последний докризисный год) завод выпустил 304 тыс. автомобилей. В кризисном 2022 году производство рухнуло до 189 тыс. – падение почти на 40% к 2021 году. В 2023 году выпуск восстановился до 374 тыс., а в 2024 году завод нарастил его до 525 тыс., превысив докризисный уровень. Однако в 2025 году производство в Тольятти сократилось до 300–325 тыс. машин (по разным оценкам, падение на 38–43% к пиковому 2024 году). Краткосрочный рывок сменился новой рецессией.

Автоэксперт Артём Бобцов убеждён, что российскому автопрому ничего хорошего в обозримом будущем не светит.

По большому счёту, АвтоВАЗ надо либо продать какому-то крупному концерну, понятно, что китайскому, либо его закрыть, потому что он чудовищно неэффективен, он тянет деньги из экономики и не способен в текущих условиях создать конкурентный современный продукт. Максимум, что он может сделать, это выпускать контракт на китайские автомобили. В таком случае, по крайней мере, возможно, у него хотя бы экономика сойдётся. А выпускать старые машины, несовременные, небезопасные, которые стоят столько же, сколько современные безопасные китайские автомобили, кому они, извините, будут нужны?

– задаётся вопросом собеседник "Первого русского".

Ульяновский автомобильный завод переживает непростые времена. Если в 2021 году продажи УАЗ составляли около 41 тыс. машин (включая все типы техники), то в 2024 году они снизились до 31,6 тыс. (за 11 месяцев), а по итогам 2025 года рухнули до 19,8 тыс. – падение на 36% год к году. Особенно сильно просели сегменты лёгкого коммерческого транспорта (−38%) и легковых автомобилей (−34%). Завод стагнирует, спрос падает, а перспектив для восстановления не видно.

Пять лет назад нижегородская "ГАЗель NEXT" чувствовала себя королевой российских дорог. В 2021 году Горьковский автозавод продал почти 65 тыс. машин, а весь рынок LCV насчитывал 144 тыс. единиц. В 2022 году продажи ГАЗа упали до 38 тыс., затем началось восстановление: 52 тыс. в 2023-м, 60 тыс. в 2024-м. "ГАЗель NEXT" била рекорды – 36 тыс. в 2024-м. Однако в 2025 году продажи ГАЗа рухнули на треть, до 40 тыс., а весь рынок LCV просел на 22%. Причина – малый и средний бизнес, ключевой покупатель коммерческого транспорта, перестал брать кредиты под сегодняшние проценты.

Автомобиль как предмет роскоши

На май 2026 года минимальная розничная цена на седан Lada Vesta 2026 модельного года на официальном сайте LADA составляет 1 558 000 рублей. В зависимости от двигателя и КПП цена может доходить до 2 015 000 рублей. Версия Vesta Sport нового поколения (147 л.с.) стартует от 2 352 000 рублей за седан и от 2 495 000 рублей за универсал.

Ульяновский автомобильный завод в мае также переписал цены. Флагманский УАЗ "Патриот" с МКПП 2026 года выпуска теперь оценивается минимум в 1 925 000 рублей (до повышения было 1 865 600 рублей). Однако на официальном сайте УАЗ действуют скидки: по программе "Гос.Лизинг" цена снижается до 1 732 500 рублей. Но средний покупатель – не крупный лизингополучатель.

По данным Росстата, среднемесячная зарплата в России в начале 2026 года держится на уровне 104 000 рублей. Это сумма до вычета НДФЛ. Поверим лукавой статистике и будем отталкиваться от неё. Рассмотрим на примере базовой Lada Vesta за 1,9 млн рублей. Чтобы купить её за наличные, среднестатистической семье придётся копить минимум 7–8 лет. И это при условии, что автомобиль не подорожает, а зарплата останется на заоблачных "средних" значениях, хотя у половины граждан доходы ниже этого показателя.

Если же пересчитать планку на минималку (1,55 млн рублей) и учесть, что часть жителей России получают в регионах 70–80 тысяч, срок растягивается на десятилетие. А теперь представьте, сколько придётся откладывать за "Москвич", XCITE, Evolute – модели, которые планируются как массовые, но фактически стоят от 2,5 до 4 млн. Таким образом, для большинства граждан покупка даже бюджетного нового автомобиля становится малодоступной. Потребительская активность переключается либо на подержанные экземпляры, либо на приобретение машин в кредит, долговая нагрузка по которому растёт.

Что с того?

В России крайне остро стоит проблема локализации. Заместить китайские комплектующие российскими аналогами и при этом сделать их конкурентоспособными по цене практически невозможно. Собственная компонентная база развивается крайне медленно или не развивается вовсе. На этом фоне любые планы по захвату 80% рынка отечественной техникой выглядят как благие пожелания, ничем не подкреплённые.

Цифры статистики и фактические данные производителей говорят о том, что текущая модель российского автопрома исчерпала себя. План Минпромторга по выпуску 2,5 млн автомобилей к 2035 году и завоеванию 80% рынка – это не дорожная карта, а акт административного самовнушения. При текущем падении производства и сжатии рынка к 2035 году мы рискуем не добраться даже до миллиона машин. Цель, безусловно, достойная. Но для её достижения требуется не "напряжение сил" и риторика, а смена экономической парадигмы – такая, которая бы сделала кредитные ресурсы доступными для производства, а автомобили – для людей.

Иначе российский автопром так и продолжит балансировать между кризисом и стагнацией, а новый автомобиль для большинства семей по-прежнему останется непозволительной роскошью. Пока же заявления о "планах" и "стратегиях" – не более чем ширма, за которой скрывается системный кризис, требующий срочных и решительных действий со стороны экономического блока правительства. С такой динамикой к 2035-му мы рискуем даже до миллиона проданных авто не добраться, если уже сейчас всё движется к минусу. Цель, конечно, у Минпромторга достойная. Но с такими ценами брать отечественный автомобиль чуть ли не в ипотеку в России готова далеко не каждая семья.