Решаем вместе: Как победить пробки в Москве?
Москва известна своими легендарными пробками. Проблема передвижения для мегаполиса стоит особенно остро.
Сейчас в Москве сложилась ситуация, когда жителей пытаются отучить от личного транспорта и пересадить на общественный - делают неподъемные цены за парковку, вводят систему эвакуации (даже из спальных районов), обсуждаются платные въезды.
Проблема в том, что система общественного транспорта, мягко говоря, оставляет желать лучшего - на некоторых участках города москвичи буквально не помещаются в автобусы. На данный момент времени общественный транспорт не готов принять огромный поток людей.
На этом фоне проблема бесконечных заторов только усугубляет общую картину. В эфире новой программы "Решаем вместе" с Тимом Кёрби и Еленой Лосевой эксперты обсудили, как можно решить проблему пробок. Ранее Царьград запустил голосование: здесь Вы можете оставить свой вариант ответа, как наиболее эффективно разгрузить город.
Загруженность Москвы и зарубежный опыт борьбы с пробками
Сегодня в Москве зарегистрировано 5,5 млн автомобилей, в Подмосковье - еще около 3 млн. Одновременно на дороги выезжают 700 тысяч машин. Для передвижения без пробок эта отметка должна быть значительно ниже - около 400 тысяч. Среднестатистический москвич проводит 5 суток в год в пробках.
Среди главных причин заторов на дорогах - большее число машин по сравнению с пропускной способностью, плохая погода (а, соответственно, и рост числа ДТП), поездки дачников, реже - массовые мероприятия. Зачастую проходимость автопотока затрудняет эффект "бутылочного горлышка" (уменьшение числа полос), особенности работы светофоров.
Стоит отметить, что с 2012 по 2015 год уровень загруженности дорог в столице снизился на 6%. Сейчас по данному показателю Москва занимает 5-е место.
Несмотря на платные парковки и ужесточение условий эвакуации, Москва все равно остается загруженной. Стоит посмотреть, как дело обстоит в других странах.
История о борьбе с пробками начинается в маленькой стране Сингапур в 1970-х годах, когда они впервые ограничили количество машин на своих дорогах. И до сих пор каждый месяц на аукционе разыгрывается только 13 тысяч талонов на машины. Более того, чтобы купить машину, они добавляют 20 тысяч долларов в налоги на каждую машину для этой страны. Это эффективные и жесткие условия, но России они не подходят.
Есть и другие примеры - Лондон. Там с 2003 года решили бороться с пробками финансовым путем. По будням, с 7.00 до 18.30 приходится платить за въезд в центральный и исторический районы столицы. Ежедневный сбор в размере 8 фунтов автовладельцам необходимо внести до 22.00, составляет 8 фунтов. В противном случае к утру штраф будет составлять уже 10 фунтов, к третьему дню неуплаты - 50, и так до 180 фунтов. Затем следует суд. При этом за нарушителями следят 230 камер видеонаблюдения. В то же время формируется список клиентов платной зоны.
Реализация такого проекта Лондону обошлась в 400 миллионов. Но вопрос, успешен ли проект? Некоторые источники показывают, что количество машин на дорогах в Лондоне уменьшалось на 30-40%. Согласно другим источникам, только 10%.
Есть пример Италии, где по четным числам в городе могут передвигаться автомобили с четными номерами, по нечетным - с нечетными. Но итальянцы придумали выход: теперь в каждой семье по два автомобиля: один автомобиль с четными номерами, другой с нечетными.
Некоторые вообще отказались от финансового давления, поскольку реакция жителей крайне негативна. Например, в Гонконге и Эдинбурге провели соответствующие референдумы.
Другие способы и у Нью-Йорка - использование развитой транспортной инфраструктуры, удобного общественного транспорта и высоких цен на парковку.
Тем временем многие москвичи, которые работают в центре города, когда в очередной раз повысились тарифы на парковку до 200 рублей в час, отказались от личного транспорта.
Царьград провел опросы на улицах Москвы. Прозвучали различные предложения: пересаживаться на метро, снизить оплату на платных трассах, расширить дороги, ограничить движение определенным номерам в некоторые дни, развивать сеть перехватывающих парковок…
К слову, заявленные перехватывающие парковки работают плохо. Во-первых, не хватает мест, во-вторых, стоимость велика. Немногие могут себе позволить оставить машину там на весь день.
Свои взгляды на решение проблемы пробок в Москве высказали эксперты в "Решаем вместе".
Принцип четности и запрета на фуры
Руководитель общественной системы обеспечения безопасности дорожного движения Константин Крохмаль отметил, что точку "Х" мы уже прошли.
"Сейчас только кардинальные методы, только жесточайшими методами можно выправить ситуацию, - подчеркнул Крохмаль, - Иначе мы будем так же, как и карась в пруду, в котором закончилась вода, трепыхаться и делать так, чтобы появилась вода. Нужны только кардинальные методы".
По его словам, должна произойти революция в самом сознании москвичей. То есть использовать европейский опыт мегаполисов.
"Не секрет, что второй раз уже вызывают консультантов из Сингапура. Но почему-то таких резких изменений, как в Сингапуре, у нас нет", - подчеркнул эксперт.
Он отметил положительный пример Британии - там придумали катафоты и яркую разметку, которая автоматически сокращает число ДТП на 10%.
Кроме того, Крохмаль предложил ввести принцип въезда в город: четные автомобили по четным дням, нечетные - по нечетным. Одновременно с этим - запретить фурам ездить по Москве в дневное время.
Второй момент: все-таки решить вопрос по поводу платного въезда в город. Это третий пункт. А самый первый пункт, который… все сейчас смотрят, вот миллионы смотрят - и все прекрасно… Посмотрите, вот выйдите на дорогу: откуда в Москве фуры? Откуда в Москве огромные фуры появились? Все говорят: документы у них есть и так далее. Запретить. Ни в одной столице нет огромных рефрижераторов, которые…
"Вы перечислили столицы, Лондон и так далее. Там не увидишь фур вообще. Убрать вот эти "Газели" огромные, "Бычки"... И тогда у нас сразу разгрузится на 15-20%... Хотите делать - перестраивайте свой график на ночной", - считает он.
"Поймите правильно, революция - это не то, что кому-то плохо, кому-то хорошо. Революция - это порядок. Вот я подразумеваю - это порядок. То есть мы упорядочиваем эту хаотическую структуру, которую сейчас не можем мы изменить. Нужно просто сделать порядок. Любые ритейлеры и так далее, для вас - ночь. Ваше время, пожалуйста, делайте, что хотите. Как Бэтмен, ночью - что хотите, развозите… В Европе 3-4 часа утра - развозят продукты", - прокомментировал он.
Выровнить уровень жизни
Свою оценку также дал руководитель движения "Пробковорот" Виктор Осипков. По его словам, поздновато уже решать проблемы заторов в Москве транспортными методами.
"Мы уже прошли тот этап, когда это можно было сингапурским путем, гонконгским путем, токийским путем где-то что-то разрулить, как говорят водители. Время упущено, город переуплотнен. Город катастрофически переуплотнен. В этой связи мне бы хотелось обратить внимание, что Россия - это не Япония, это не Сингапур и это даже не Великобритания. Россия - это страна бескрайних, почти неосвоенных территорий. И именно этот контраст между уровнем жизни, между комфортностью в центральных, двух центральных мегаполисах и буквально на удалении 200 километров от этих двух мегаполисов является причиной переуплотнения", - прокомментировал он.
По мнению Осипкова, мы не сможем ничего достичь, пока мы не будем выравнивать уровень жизни, комфортность жизни, доступность образования, доступность медицинской помощи в городе.
Он обратил внимание, что в Москве создалась ситуация, когда коренные оседлые жители вынуждены переселяться из города, вынуждены или продавать свое жилье, или сдавать его в аренду. "Причина состоит в том, что в городе пришли к власти люди с кочевым менталитетом. Я не хочу сказать, что кочевой менталитет - это плохо, оседлый менталитет - это хорошо. Традиционно города всегда, испокон веков осваивались оседлым населением. А кочевые цивилизации - они были ориентированы немножко на другое, они как раз ориентированы на освоение территорий, они ориентированы на развитие межрегионального транспорта. И вот первое, что надо сделать в Москве - расширить горизонт планирования. До тех пор, пока мы будем смотреть в будущее на три, максимум на пять лет, ничего хорошего, никакого хорошего решения у нас не появится", - считает Осипков.
Он отметил, что хотя за несколько лет территория Москвы увеличена кратно, но при этом до сих пор не изменен Генеральный план, в котором Москва остается почти в рамках МКАДа, за небольшими там анклавами. "И эта ситуация является тоже причиной, которая провоцирует в городе нерешаемые проблемы, не только с транспортом".
Горизонт планирования следует расширить с 3-5 до 50-70 лет, пояснил эксперт. Ведь любое здание, которое мы строим в центре, Москва-Сити, которая строится с заведомо нерешаемыми транспортными проблемами, они строятся не на 3-5 лет. "Это опухоли, которые будут существовать минимум полвека. Которые будет невозможно снести, потому что они ведь кому-то принадлежат".
Общественный транспорт не готов к такому потоку пассажиров
Как полагает координатор общественного движения "Автомобилисты Москвы" Леонид Антонов, проблема комплексная, и каким-то одним решением не ограничится.
"К сожалению, сейчас в Москве вместо того, чтобы разумно сочетать общественный транспорт и личный, произошел такой очень сильный перекос в сторону общественного транспорта. И транспортная система общественного транспорта Москвы не готова принять то количество пассажиров, которое хотят туда перетащить из личных автомобилей. Власти то ли по, так сказать, добровольному какому-то, добросовестному заблуждению, то ли по злому умыслу, потеряли четыре года. Ведь с момента внедрения платных парковок в Москве прошло четыре года. И большая часть рекомендаций, которая была подготовлена нашими экспертами для Департамента транспорта, она не получила воплощения вообще", - обратил внимание он. В частности, отметил он, программа по созданию внеуличных парковочных мест полностью провалена, если не сказать саботирована. Он напомнил, что в Москве планировали создать полтора миллиона парковочных мест, внеуличных. В том числе многоярусные парковки и плоскостные (как у супермаркетов).
Около 1,3 миллиона автомобилей постоянно находятся в положении потенциальных нарушителей
В Москве было бы оправданно использовать именно механические подземные паркинги, считает эксперт.
"Но, к сожалению, эта программа с приходом нового мэра была свернута. И сейчас в Москве из четырех с лишним миллионов автомобилей обеспечено парковочными местами, совсем недавно была проведена ревизия парковочных мест, оказалось, что в Москве всего три с небольшим миллиона парковочных мест. То есть около 1,3 миллиона автомобилей постоянно находятся в положении потенциальных нарушителей", - отметил Антонов.
По его оценке, ответственность за это должна лечь на чиновников, которые программу не выполнили. Если бы ее выполнили, проблем с парковкой не было бы вообще.
Если говорить о борьбе с пробками, то дорожное строительство, оптимизация развязок, строительство многоуровневых развязок, бессветофорное движение дали свой эффект. "И я считаю, что те заслуги в улучшении транспортного движения, которые приписывают всё платной парковке, они, в общем-то, никак не относятся к платной парковке, а скорее - именно к реконструкции улично-дорожной сети в Москве".
По его словам, реконструкция улично-дорожной сети привела к тому, что увеличились скорости движения. "Все время же Департамент транспорта - они постоянно в своих отчетах говорят, что вот скорость движения там опять улучшилась, увеличилась и так далее. Но припаркованный автомобиль, автомобили, припаркованные на небольших улицах, на этот показатель никак не влияют. И, скорее всего, мы, к сожалению, не имеем доступа ко всей полноте информации. Но эти увеличения скоростей - они связаны как раз с организацией бессветофорного движения, со строительством развязок", - сказал Антонов.
Он обратил внимание, что огромные деньги тратятся на модернизацию дорожной инфраструктуры. Но это только половина того, что должно быть сделано.
"Если у вас есть дорога и есть автомобиль, значит, нужно припарковаться в начале пути и припарковаться в конце пути. А этой возможности сейчас нет", - констатировал эксперт.
По его словам, механический паркинг, современный, может быть исполнен в наземном виде, когда башня механическая. Второй вариант - углубить в землю, внутрь. Такие примеры есть в Японии, в Америке.
"Нужна здесь политическая воля, желание властей это воплотить. До недавнего времени парковочное место не являлось, вообще, объектом недвижимости. А сейчас, когда вот в этом году это уже стало реальным объектом недвижимости", - добавил Антонов.