Sukhoi Superjet: Сцена трагедии или сценарий катастрофы?
Нет, никто, разумеется, не закладывает в создаваемые самолёты технологии, узлы и решения, которые впоследствии вызовут аварию или катастрофу. Хотя…
Первым делом стоит посмотреть, что за машина ближнемагистральный пассажирский самолёт Sukhoi Superjet 100, ставший то ли жертвой – если так можно говорить о машинах, - то ли причиной произошедшей 5 мая трагедии в аэропорту Шереметьево.
Посадка горящего Superjet 100 в московском аэропорту попала на видео
Правда, второе кажется очевидным. В конце концов, именно вследствие пожара самолёта погибли его пассажиры. Иное дело, что самолёт, разумеется, не мог иметь умысла на такое деяние, так что обвинять его не в чем. Но к трагедии могли привести такие обстоятельства, которые явно базировались на умысле. Человека, конечно, не машины. Могли, правда, и не базироваться – мы ничего не утверждаем. Но всё же есть смысл пробежаться ретроспективно по тому, что из себя представляет данный самолёт, чтобы определиться, имели место такие обстоятельства или нет.
Что название – Sukhoi Superjet 100, что его аббревиатура – SSJ 100 – адекватного отражения в языке страны-производителя не имеют. И это не случайно. Самолёт с самого начала создавался ориентированным на продажу на внешних рынках. Об этом говорят как изначальные управленческие решения, так и суждения профессиональных специалистов.
Но сначала давайте глянем на лётно-технические характеристики машины.
Итак, «Сухой Суперджет 100» (замечательно звучит на русском, не правда ли?) создан в начале 2000-х годов как узкофюзеляжный пассажирский лайнер, предназначенный для перевозки людей на расстояние от 3 до 4,6 тыс. км в зависимости от модификации. Разработан специально созданной для этого компанией «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС) с участием целого ряда иностранных компаний. Производится самолёт на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре. Эксплуатируется с 21 апреля 2011 года. Эксплуатантами на данный момент являются три российские авиакомпании и одна бюджетная мексиканская. Стоимость одного изделия – около 35 млн долларов. Стоимость всей программы разработки – в районе 44 млрд рублей, как оценивают специалисты.
Основные характеристики Sukhoi Superjet 100:
Максимальная взлётная масса – 45 880 кг
Максимальная коммерческая загрузка – 12 245 кг
Крейсерская скорость – 830 км/ч
Дальность – 3048 км
Высота полёта – 12 200 м
Пассажировместимость – 98 человек.
Хорошая современная машина
https://tsargrad.tv/articles/katastrofa-superjet-100-mozhet-dosrochno-zavershit-ego-mezhdunarodnuju-kareru_198001
Проект начинался – по крайней мере внешне – из самых лучших побуждений. «Святые» 90-е привели к полному коллапсу и распаду отечественного авиастроения. Пожалуй, именно здесь «польза» перестройки и революции иллюстрируется с наибольшей силой: страна, производившая самолёты тысячами в год и экспортировавшая их в десятки – под сотню! – государств, упала на уровень производства пары-тройки машин в год и стала закупать самолёты прежних конкурентов. Это был воистину пир стервятников над трупом побеждённого!
Так что когда в 2000 году корпорация «Сухой» выступила с инициативой разработки проекта пассажирского ближне- и среднемагистрального самолёта, она была поддержана. Выступила, правда, не одна – со своими проектами в правительство сунулись также ОАО «Туполев» и ФГУП «Экспериментальный машиностроительный завод имени В.М. Мясищева». В тендере победило ЗАО «Гражданские самолёты Сухого».
Что там до сего дня продолжают говорить злые языки про влияние тогдашнего руководителя «Сухого», а затем главы Объединённой авиастроительной корпорации Михаила Погосяна, на это мы обращать внимание не будем. Примем как данность, что почти полностью из российских составляющих сделанный Ту-414 и мясищевский М-60-70 вполне честно должны были проиграть модели «Сухого», изначально заявленной в качестве самолёта, нацеленного на получение западных, прежде всего европейских сертификатов.
https://tsargrad.tv/articles/aviacija-uhodit-v-shtopor-v-chjom-prichina-katastrof-i-deficita-opytnyh-pilotov_198026
Собственно, в этом и была главная «фишка» SSJ 100 – что он прежде всего получает все разрешения международных авиационных организаций на машину, которая будет строиться под западные требования. И, следовательно, с самого начала будет иметь неоспоримый экспортный потенциал.
Иными словами, одни предлагали свой самолёт, под который потом надо было выбивать из «партнёров» сертификаты лётной годности CS-25 Европейского агентства по безопасности гражданской авиации EASA, а «Сухой» противопоставлял этому модель, уже в проекте изготавливаемую под эти сертификаты.
И спора нет: второй подход представляется в современных условиях более адекватным и соответствующим духу времени и рыночной экономики. Предлагалось сделать хороший современный самолёт, который сразу же сможет завоевать внешние рынки.
Цена успеха
Правда, возникало у специалистов немало вопросов по этому поводу. Стремительно уходящие в небытие Ту-154, Як-42 и прочие отечественные ближние и среднемагистральные лайнеры оставляли пустым собственный рынок авиаперевозок. А SSJ 100 нацелился на мировой. Где по условию задачи должен был потеснить Airbus 320/321, Boeing 737, Embraer E170 и прочих, которые от такой перспективы должны были испытывать чистую, незамутнённую радость. Но тогда эта задача казалась вполне преодолимой: ведь в партнёры-сопроизводители были приглашены замечательные западные корпорации.
Эвакуация пассажиров загоревшегося SSJ-100 в Шереметьево заняла меньше минуты
Ну действительно – как можно противостоять самолёту, советником-консультантом при создании которого выступает сам «Боинг», а генеральным партнёром – итальянская компания Alenia Aeronautica? А двигатели с нами будет делать французская Snecma? С авионикой у русских самолётов были проблемы? Теперь не будет – ею занялась французская фирма Thales. Гидравлика? – Parker, USA. Системы жизнеобеспечения? – Liebherr, Германия. Она же – системы управления. Шасси, что так страшно пробили бензобаки при аварии в Шереметьево? Французы сделают. Противопожарную систему, что так и не сработала? Американцы! Топливную систему? Снова французы!
И так далее и тому подобное. В итоге требования таких организаций, как Federal Aviation Administration (FAA) и EASA, оказались учтены, и по их стандартам Sukhoi Superjet 100 был объявлен одним из самых надёжных в своём классе.
Получился ли самолёт конкурентоспособным? Многие говорят, что – да. Им сразу же заинтересовались многочисленные зарубежные покупатели. Армянские авиалинии, например. И индонезийская авиакомпания Sky Aviation. И лаосская Lao Central. И русские «Московия», Red Wings, «ИрАэро», «Якутия». Наконец, мексиканская InterJet.
Правда, потом по разным причинам все эти компании либо отказались от покупки, либо приказали долго жить сами по себе. Остались одни мексиканцы с двумя рейсами. Но потом два самолёта были проданы в МЧС, а сколько-то взял за половину себестоимости «Аэрофлот». Или его заставили взять – у специалистов тут опять злые языки развязываются. Но всё же экспортный потенциал есть, его нельзя отрицать!
https://tsargrad.tv/articles/molnija-ili-neispravnost-dvigatelja-chto-stalo-prichinoj-tragedii-s-superjet-100_197921
Правда, средний налёт Sukhoi Superjet 100 в России составил в 2017 году 3,3 часа в сутки, в два раза меньше «Эмбраера» и в три – «Боинга». Дело в том, что агрегаты выходят из строя быстро, а запчасти поставляются долго. Из-за этого даже неприхотливые мексиканцы вывели из эксплуатации четыре купленных русских лайнера, чтобы пополнить склад запасных частей. Сведения издания «Ведомости», если что.
Оставшиеся вопросы
Собственно, вопросов много. Машина хорошая, с этим мало кто спорит. Есть, как водится, её адепты и фанаты, есть противники, особенно из лагеря почитателей Ту-334. Очень электронно продвинутая. Вплоть до того, что компьютер при каких-то неправильных действиях пилота упирается и просто не выполняет его команду. Очень хорошая аэродинамика.
Моторы, правда, вновь говорят злые языки, висят низко, отчего на русских провинциальных аэродромах имеются большие риски загребать в турбины пыль и грязь. Но ведь это и не важно – мы же теперь видим, что самолёт для русских провинциальных аэродромов и не предназначался.
Подготовка пилотов к нему тоже, поговаривают, хромает. Она сегодня в России вообще хромает, а множество профессионалов переманили к себе зарплатами китайцы и индусы. До того дошло, звучат голоса, что девочки 23 лет на местах вторых пилотов сегодня подвизаются. А что – при хорошей электронике не проблема!
А если электроника откажет? И вот здесь и возникает главный вопрос.
Причины конкретной катастрофы в Шереметьево будет определять следствие. Хотя не факт, что определит правильно – слишком много интересов, так что (о чём Царьград, было дело, писал) следствию бывает трудно уберечься от давления и просьб списать аварию на очередной «человеческий фактор». Но это не суть важно. Важно то, что электроника SSJ 100 весьма совершенна.
https://tsargrad.tv/articles/dajdzhest-smi-katastrofa-ssj-100-v-moskve-tramp-davit-na-kitaj-ssha-otpravili-podarok-iranu_197943
А в электронике, как ныне общеизвестно, случаются закладки. В хорошей – особенно. И особенно хорошие сразу не выявишь. А мы видели на видео посадки, что аварийный SSJ 100 в Шереметьеве явно не слушался пилота и, как это называется у лётчиков, «козлил». То есть подпрыгивал при посадке. Да так, что шасси пробили бензобаки.
Это лётчик виноват? Простите, не верится. При всех проблемах с подготовкой нынешних пилотов подобного рода «козла» не делают даже курсанты. Это – позор для лётчика, и пилот пассажирской авиации просто не может такого большого «козла» допустить по определению.
А вот когда у его самолёта очень умная электроника… Да к тому же поставленная конкурентами. Да к тому же когда конкуренты одновременно подчиняются враждебным государствам, набрасывающим петлю санкций на Россию…
А ведь подобного рода авария, что произошла только что, – это ведь гвоздь в крышку гроба и без того близких к издыханию экспортных возможностей самолёта, у которого даже русского названия нет…