"Летать на малых самолётах за Уралом готовы единицы": Существует ли дефицит кадров в русской авиаотрасли
На первый взгляд, как уже рассказывал Царьград, ситуация выглядит тревожно - к концу десятилетия прогнозируется острый дефицит командиров воздушных судов (КВС). Но, как отмечают эксперты и действующие пилоты, картина неоднозначная: формального дефицита КВС сейчас в России нет. Более того, в некоторых авиакомпаниях даже сокращают штат из-за санкций и вынужденного простаивания самолётов.
Россия к 2030 году хочет выпустить более тысячи самолётов. Это решит две проблемы и вызовет один дефицит
Так, командир воздушного судна Игорь Кузькин, ныне работающий в ОАЭ, рассказал, что потерял работу в России, когда лизингодатель отозвал Boeing-747, передаёт "Постньюс". По его словам, в Эмиратах зарплата в два-три раза выше, но "раньше и в России можно было столько зарабатывать". При этом он подчёркивает: в 2022 году около двух тысяч пилотов лишились работы одномоментно, и сейчас рынок скорее перенасыщен.
За границу уходят единицы - требования очень высокие. Я, например, сдал 14 экзаменов по английскому,
- рассказывает Кузькин.
Пилот с 10-летним опытом по имени Павел отмечает, что за последние годы требования к кандидатам снизились. Если раньше для поступления в авиакомпанию требовался высокий средний балл, строгая медкомиссия, знание английского и внушительный налёт, то сегодня фильтр гораздо мягче. Но вместе с этим снизились и доходы: капитан получает в среднем 450 тысяч рублей, в высокий сезон - до 600 тысяч.
Это в два-три раза меньше, чем в Азии и на Ближнем Востоке,
- уточняет он. Именно туда и стремятся попасть многие опытные лётчики.
По словам исполнительного директора агентства "Авиапорт" Олега Пантелеева, ежегодно русские лётные училища выпускают около 600 пилотов. Базовый поток достаточен, но качество подготовки оставляет вопросы. Главная проблема - выпускники не готовы сразу работать на современных лайнерах: не хватает налёта, практики и опыта работы с современным оборудованием.
Любой курсант мечтает попасть в крупную авиакомпанию с хорошей зарплатой. А вот летать на малых самолётах за Уралом готовы единицы,
- сетует Пантелеев. Это приводит к тому, что в стране есть целая "скамейка запасных" - молодых пилотов без работы, но при этом компании всё равно ощущают нехватку КВС в определённых сегментах и регионах.
Заслуженный пилот России и лётчик-испытатель Вадим Базыкин подчёркивает, что формирование командира - процесс долгий и дорогой. Базовое обучение в вузе занимает пять лет, но чтобы стать КВС, нужно минимум восемь. И это без учёта затрат на переобучение, которые могут достигать $50 тысяч на одного пилота.
Начинаем мы с небольших Cessna или Daimler, которые не перевозят пассажиров. Чтобы перейти на современный лайнер, нужно пройти тренажёрную подготовку, а затем в течение двух-трёх лет постепенно входить в эксплуатацию. Из-за дефицита тренажёров и инструкторов компании часто предпочитают переманивать готовых КВС,
- объясняет Базыкин.
Санкции резко осложнили подготовку кадров. Россия лишилась доступа к западным симуляторам, а отечественные учебные центры не располагают полноценными тренажёрами для МС-21 и Superjet-100 - просто потому, что этих самолётов пока выпущено мало. Вместо них используют процедурные устройства, которые не дают навыка реального пилотирования и не имеют визуализации.
Таким образом, формально дефицита пилотов сегодня нет - в некоторых сегментах даже профицит. Но проблема в другом: к моменту, когда в строй массово начнут поступать новые самолёты, быстро подготовить под них достаточное число КВС окажется крайне сложно. И особенно остро это скажется там, где уже сейчас летать на малых самолётах готовы лишь единицы, - в регионах за Уралом.