Новый утильсбор с 1 ноября: Во сколько он обойдётся автолюбителям? Проект

С указанной даты в России меняется порядок расчёта утилизационного сбора для легкового транспорта. Если раньше ставка определялась в основном объёмом двигателя и сроком эксплуатации машины, то теперь будет добавлена и мощность. На кого именно ляжет дополнительная финансовая нагрузка?

Существенное повышение размера утилизационного сбора превращает его в мощный инструмент регулирования рынка: в отдельных случаях речь может идти о суммах, достигающих 20-30% от стоимости нового автомобиля.

Особенно сильно нововведение ударит по владельцам электрокаров, гибридных моделей, а также машин с малообъёмными, но высокофорсированными двигателями.

Для владельцев автомобилей с мощностью двигателя до 160 л.с. сумма сбора составит 667 тысяч, 160-190 л.с - 750 тысяч, 250-280 л.с. - 952 тысячи. Тем, у которых объём двигателя 2-3 литра, придётся раскошелиться на 1,88-2,1 млн.

Это напрямую отразится на конечных ценах. В зависимости от объёма двигателя цена возрастёт от 100 тысяч до 1,5 миллиона.

Для рядовых автовладельцев сохранили льготные условия, однако они будут распространяться только на машины с мощностью до 160 лошадиных сил. По данным Минпромторга, в эту категорию попадает 88% всех новых автомобилей, зарегистрированных за последние пять лет, а также более 95% праворульных моделей, ввозимых на Дальний Восток.

Под новые повышенные ставки попадают не только автомобили премиум-класса, но и китайские гибридные и электрические модели, которые лишь недавно начали набирать популярность. Не исключено, что до ноября 2025 года возникнет ажиотажный спрос, за которым последует резкое падение продаж и дальнейшее старение автопарка.

В теории протекционистские меры и поддержка отечественного автопрома - это верная стратегия. Все развитые экономики используют тарифы и сборы для защиты внутреннего производства. Однако такая политика эффективна только при наличии мощной и самостоятельной автомобильной промышленности, способной удовлетворить спрос во всех ключевых сегментах рынка.

В сфере грузового транспорта ситуация в России кардинально отличается от легкового. КамАЗ сегодня выпускает более 40 тысяч машин в год, контролируя почти половину рынка тяжёлых грузовиков. Предприятие не только сохранило линейку моделей, но и адаптировало её к санкционным реалиям, продолжая экспорт в страны СНГ, Ближнего Востока и Африки. В сегменте среднетоннажных автомобилей его доля достигает 50%, что свидетельствует о наличии реальной производственной базы, которая не только обеспечивает страну техникой, но и укрепляет технологический суверенитет. Государственные закупки, корпоративные парки, крупные строительные и логистические компании фактически зависят от КамАЗа. Поэтому протекционизм в этой области оправдан: он защищает отрасль, которая действительно работает и отвечает запросам рынка.

Однако с легковыми автомобилями складывается противоположная ситуация. АвтоВАЗ обладает почти монопольным положением в массовом сегменте, однако "Гранта" и "Веста" не покрывают весь спектр потребностей. Для покупателей, готовых платить 2,5-3 млн рублей за автомобиль среднего класса, предложения практически отсутствуют. "Москвич" изначально позиционировался как импортозамещающий проект, однако высокая стоимость и дорогие кредиты делают его малодоступным для большинства. Проект возрождения "Волги" до сих пор не реализован, её запуск ожидается не ранее 2026 года. Таким образом, протекционизм в легковом сегменте не становится стимулом для развития отечественного производства.

С вас за машину плюс 2 миллиона: Чиновники незаметно ввели новый налог

Парк автомобилей в России продолжает стареть ускоренными темпами. В настоящее время более 71% транспортных средств в стране эксплуатируется свыше десяти лет, а в некоторых субъектах Федерации эта цифра ещё выше: в Сибирском и Дальневосточном округах доля таких машин доходит до 75-80%.

Последствия этого процесса носят комплексный и многоаспектный характер.

С одной стороны, страдает безопасность дорожного движения: устаревшие модели не оснащены современными системами - антиблокировочными и противоскользящими комплексами, подушками безопасности.

С другой - экологический аспект: машины, произведённые в середине 2000-х, соответствуют максимум нормам "Евро-3", в то время как в Европе уже введён стандарт "Евро-6". В результате автомобили в России выбрасывают в атмосферу на 25-30% больше загрязняющих веществ, чем в Европе.

Кроме того, проявляется экономический эффект: обслуживание возрастного транспорта дорожает, запчасти становятся менее доступными, а качество ремонтов снижается.

Согласно статистике, транспортные средства старше 12 лет попадают в аварии с тяжёлыми последствиями в три раза чаще, чем новые. При этом именно они формируют почти половину всего автопарка. Дополнительный риск создаёт техническое состояние: по информации ГИБДД, примерно 20% зарегистрированных авто имеют критические неисправности, напрямую влияющие на безопасность.

Получается замкнутый круг: подержанные автомобили дешевле при покупке, но требуют больших расходов в процессе использования, а новые остаются недоступными. В итоге процесс обновления транспортного парка замедляется, что негативно сказывается на безопасности, экологической обстановке и финансовом благополучии людей.

Тем временем Минпромторг уже разработал новую инициативу. Согласно ей, с 2030 года максимальная ставка утильсбора для легковых машин старше трёх лет с объёмом двигателя более 3,5 литров и мощностью свыше 500 л.с. может превысить 10 миллионов рублей.

Главная проблема в том, что протекционистские меры применяются в условиях отсутствия полноценного внутреннего модельного ряда. В результате рынок сталкивается с двойственным посылом: с одной стороны, власти ограничивают ввоз иностранных автомобилей, с другой - не могут предложить адекватной альтернативы.

Реформа утилизационного сбора направлена на борьбу с серыми схемами ввоза машин и увеличение бюджетных доходов. Однако без наличия мощного и конкурентоспособного автомобилестроения это приведёт лишь к удорожанию транспорта, снижению его доступности и ускоренному старению парка. Промышленный протекционизм работает только при наличии собственной производственной базы. В сегменте легковых автомобилей Россия пока не преодолела зависимость от импорта.

Таким образом, обновлённый утильсбор превратится не в стимул для развития промышленности, а в дополнительное финансовое бремя для граждан. Пока не изменится этот подход, все заявления о развитии отечественного автопрома останутся лишь декларацией, не подкреплённой реальными результатами.