Без скидок на обстоятельства: в Китае подсчитали, сколько должны стоить русские "Лады"

Разговоры об отечественном автопроме, как правило, принято сопровождать оправданиями, мол так обстоятельства сложились, правила рынка и всё такое. Но порой, только взглянув на какое-то явление со стороны, удаётся в нём разобраться. Так китайские эксперты, выросшие в самой конкурентной автомобильной среде на планете, посмотрели на наши ценники и просто назвали цифры. И цифры эти настолько далеки от того, что просит АвтоВАЗ, что обсуждать компромиссы становится просто неловко.

Что стоит за цифрами

Начать стоит с технической стороны, потому что именно она объясняет разрыв. "Гранта" — максимально простой утилитарный седан. Её мотор 1,6 литра ведёт родословную из начала восьмидесятых, шестнадцатиклапанный вариант — из начала двухтысячных. Мощность — 90–106 лошадиных сил, коробка механическая. В Китае такая начинка считается не просто устаревшей, а попросту безнадёжной: механику там при покупке даже не рассматривают. Именно поэтому, по оценкам китайских специалистов, Гранта стоила бы у них от 40 000 до 60 000 юаней — от 500 000 до 750 000 рублей. Даже верхняя граница ниже рекомендованной цены АвтоВАЗа, у которого Гранта начинается с 850 000 рублей (около 68 тысяч юаней). При этом в базе нет ничего — ни задних подголовников, ни аудиосистемы, вместо неё лишь аудиоподготовка, то есть провода, раскиданные по салону.

Вторая причина — конкуренция, которой у нас практически нет. В Китае новые бренды, в том числе стартапы, появляются как грибы после дождя, и каждый норовит предложить больше за меньшие деньги. "Гранта" в этих условиях стала бы нишевым товаром, одним из сотен, а не символом отечественного автопрома.

Что продают в Китае за те же деньги

Бюджетные машины в Китае делятся на два лагеря. Первый — привычные бензиновые седаны, которые сильно дешевеют, потому что люди массово пересаживаются на гибриды и электромобили. Так за сумму в 63 900 юаней в Китае можно взять Chevrolet Sail — компактную и недорогую машину, рынок которых там сейчас давят с двух сторон: экологическими нормами и конкуренцией и её ценовыми войнами, которые бьют даже по раскрученным маркам.

А вот Nissan Sylphy, который классом выше "Гранты" и остаётся у китайцев одним из самых популярных седанов, подешевел больше чем на 37% и стартует с 50 000 юаней — около 630 000 рублей. Honda Civic, раньше стоившая там как полноценный бизнес-класс, теперь продаётся за 90 000 юаней, или 1 128 000 рублей. Что у нас можно купить за эти деньги, объяснять не нужно.

Второй лагерь — компактные электромобили, ставшие новым народным транспортом. Притом, что у нас народный транспорт до сих пор представлен ржавыми "семёрками", "девятками", да "четырками". Там в этом сегменте больше 200 моделей дешевле 25 000 долларов, а многие укладываются даже в 10 000.

Абсолютный бестселлер — Wuling Hongguang Mini EV, стартующий с 44 800 юаней, то есть с 561 000 рублей за версию с запасом хода 205 километров. Зарядка такой машины обходится примерно в пять копеек за километр.

Проще говоря, в Китае примерно за 50 000–70 000 юаней, это около 650 000–900 000 рублей, там можно купить либо очень простой, но надёжный бензиновый седан, либо современный электрический сити-кар с запасом хода от 200 до 300 километров. Итог для "Гранты" в Китае один — полный провал.

Азимут среди сотни кроссоверов

Отдельного внимания удостоился первый кроссовер АвтоВАЗа собственной разработки – Lada Azimut. На родине он – сенсация, о которой наперебой рассказывают профильные издания. Но стоит мысленно перенести машину на китайский рынок — и картина мгновенно меняется. Ведь там она стоила бы от 65 000 до 100 000 юаней, то есть от 850 000 до 1 300 000 рублей, максимум около полутора миллионов. И даже за эти деньги покупатель подошёл бы к ней с вопросом, который директор по продуктам АвтоВАЗа недавно превратил в интернет-мем: "А зачем?".

Причина проста. В Китае компактные кроссоверы — это не штучный товар, а поле битвы, где одновременно сражаются сотни моделей. Азимут оказался бы в этом водоёме не хищником, а кормом. Его съели бы, не оставив ни одного болта, потому что продавать пришлось бы не как национальное достижение, а как одну из сотен машин, которые китайские производители штампуют с завидной регулярностью.

Сколько будет стоить новинка на родном рынке АвтоВАЗ пока что не раскрывает. Ожидаемые цены — от 1 900 000 до 2 600 000 рублей. За эти деньги машине придётся конкурировать с Haval Jolion и Москвичом 3, которые продаются у нас по нашим же ценам. А в Китае за такую сумму покупатель ждёт либо полностью упакованный электромобиль, либо как минимум технологичный гибрид.

АвтоВАЗ же предлагает атмосферник и вариатор. Конкуренты в Китае за те же деньги ставят гибриды с расходом около пяти литров на сотню, как у Geely, или электромоторы на 242 лошадиные силы, как у Chery Fulwin T7. Чтобы вообще продаваться, Азимуту пришлось бы опуститься до массовых бюджетных моделей. Geely EX2 стоит там от 64 800 юаней — это 812 000 рублей. Стоить в Китае столько же, сколько в России, Азимут не смог бы: машина не самая современная, хотя двигатели обещают улучшить и поставить наконец турбомотор 1,5 литра на 150 лошадиных сил.

Забор вместо конкуренции

Почему так происходит? Ответ лежит на поверхности. Успех любой вазовской модели у нас определяет не качество и не цена, а протекционизм. Вокруг страны поставили мощный забор, через который ничего не просочится, и в своей ценовой категории АвтоВАЗ конкурентов попросту не чувствует.

В любой стране с честной конкуренцией массовые "Гранта", "Веста", "Искра" и "Азимут" стоили бы совсем других денег. А по текущим ценам они ржавели бы на заводских площадках, потому что покупатель спрашивал бы себя: зачем брать это, если можно купить лучше и дешевле?