Крушение поезда в Ульяновской области: Источник утверждает, что в РЖД знали о дефекте рельса ещё в феврале. Вопросов всё больше

3 апреля на перегоне Путевой - Бряндино Куйбышевской железной дороги произошёл сход пассажирского поезда №302 "Москва - Челябинск". Несмотря на серьёзные повреждения состава - тепловоз и один вагон остались на рельсах, один вагон стоит под углом, остальные опрокинулись, - обошлось без жертв. Но это лишь счастливая случайность. РЖД пообещали вернуть пассажирам стоимость билетов. Но главный вопрос остаётся открытым: какие реальные шаги будут предприняты, чтобы подобная ситуация не повторилась?

Издание Вгудок утверждает, что ЧП с поездом в Ульяновской области можно было избежать. Ранняя диагностика якобы выявила дефект дорожного полотна ещё в феврале - за два месяца до катастрофы, но необходимые меры так и не были приняты, говорится в публикации.

По информации СМИ, катастрофе предшествовали "три звонка": 7 февраля якобы был выявлен дефект 2‑й группы - поперечные трещины в головке рельса. По нормативам требуется вторичный контроль в течение трёх суток. "Рельс с такой неисправностью является остродефектным, и в зависимости от расположения трещины подлежит замене либо немедленно, либо может быть переведён в категорию дефектного установкой шестидырных накладок", делится "Вгудок". Однако никакие меры не были приняты.

2 марта был обнаружен дефект 5‑й группы - трещины в шейке рельса. Рельс в таком случае признаётся остродефектным и подлежит немедленной замене, делится подробностями автор статьи. Снова никаких действий не последовало. 27 марта должен был быть проведён вторичный контроль в пятисуточный срок - и опять бездействие. Финальная точка в истории была поставлена 3 апреля: диагностированы дефекты 7‑й группы (изломы). Но это уже последствия, которые были видны и невооружённым глазом.

"Рельс, в котором случился излом, 1986 года - помнит СССР, перестройку, антиалкогольную кампанию. Уложен "с переменой рабочего канта" - этот способ делает рабочей ту сторону головки рельса, которая до этого не взаимодействовала с колёсами подвижного состава. Именно нерабочая грань и дала дефект. Участок очень спокойный, никакой электрификации, скорость по 60 км/ч пассажирским и грузовым. Рельсы - Р-65 (один метр такого рельса весит 65 кг)", 

- пишет СМИ. 

Некоторые железнодорожники, с которыми общалась редакция, предполагают, что опрокидыванию вагонов способствовал их тип: поезд двухэтажный, с высоким центром тяжести. Классические вагоны, возможно, остались бы стоять даже на шпалах.

После аварии в РЖД издали стандартную телеграмму с перечнем мер. Издание разобрало ключевые пункты и озвучило неудобные вопросы:

• Был объявлен месячник "Качество работы средств дефектоскопии". Но дефекты были обнаружены - проблема не в диагностике, а в принятии решений, обращает внимание автор статьи.
• Назначены совещания с дефектоскопистами и расшифровщиками - опять акцент на тех, кто выявил проблему, а не на тех, кто должен был её устранить.
• Проверки съёмных дефектоскопов. Если дефекты найдены, в чём смысл проверки приборов?
• Перешифровка результатов контроля за март. Зачем перешифровывать, если данные уже есть?
• Определение "очаговых километров" и дополнительная расшифровка. Да, но почему не проверить, устранены ли выявленные дефекты?
• До 17 апреля предписано провести детальный разбор события. Хорошо, но хочется верить, что он затронет реальные причины.

Система диагностики работает: дефекты фиксируются, коды присваиваются, отчёты формируются. Но дальше начинается зона административного фактора - и именно здесь происходит сбой, считает "ВГудок".

В катастрофе виноват не человеческий, а административный фактор. Руководство расслаблено отнеслось к информации дефектоскопистов, пустило всё "на авось". Ложное убеждение в преобладании позитивного (?) опыта над сухими фактами привело к катастрофе. Эта самоуверенность специалистов недопустима,

- гласит постскриптум от редакции издания.