Кофе в термосе, мозоли от штурвала: Как легендарный русский лётчик смог открыть миру маршрут из Москвы в Нью-Йорк
Надо сказать, что лётчиком Коккинаки стал не сразу. В годы революции, а затем и гражданской войны он работал на виноградниках. После этого отправился служить матросом. Потом "переквалифицировался" в портового грузчика.
В 1925 году его призвали в армию, и он начал служить в пехоте. И только после этого сбылась его мечта: он поступил в Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, а после её окончания - в Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков.
Прародитель авиамаршрута Москва - Нью-Йорк
Владимир Коккинаки первым в стране выполнил петлю Нестерова на двухмоторном самолёте. Это произошло 20 апреля 1936 года. Но до петли у него были и другие достижения - например, на самолёте И-15 достиг высоты 14,575 метра.
Спустя два года после успешной петли Нестерова Коккинаки совершит ещё один невероятный по тем временам перелёт - беспосадочный - из Москвы до Дальнего Востока. А спустя еще один год - беспосадочный перелёт Москва - США (до острова Мискоу), что было выдающимся достижением для того времени. Кстати, с 1959 года этот маршрут стал использоваться для регулярных беспосадочных перелётов Москва - Нью-Йорк и обратно.
Кстати, перелёт до Америки оказался самым быстрым для такого расстояния. Сам Коккинаки вспоминал, что полёт дался очень тяжело. Из-за невероятно трудных погодных условий приходилось идти на высоте в 6000 метров, то есть фактически приходилось вести машину в кислородных масках весь путь. Лётчик вспоминал, что работоспособность поддерживал горячим кофе из термоса. Несколько недель у Коккинаки не сходили мозоли от штурвала на руках. Всего за плечами легендарного лётчика - 22 рекорда.
Испытывал ильюшинские самолёты
Современники вспоминают, что высшее руководство страны, узнав про невероятные полёты Коккинаки, прибыло на столичный Центральный аэродром. Даже тогда, под самыми пристальными и оценивающими взглядами, Коккинаки не стушевался, а выполнил самые сложные фигуры высшего пилотажа, доказав наглядно, что он один из самых лучших пилотов своего времени.
Коккинаки был уверен: авиация - это его судьба. Все, кто знал лётчика лично, говорили в один голос: он отдавался своей работе страстно и неистово. А уходя в небо на своей машине, он продолжал совершенствоваться.
Постоянные поиски новых возможностей авиации привели Коккинаки к тому, что он начал заниматься и испытанием машин. Коккинаки поднял в небо и испытал все самолёты конструкции Ильюшина, в том числе штурмовики, бомбардировщики и даже пассажирские самолеты.
К слову сказать, Коккинаки был одним-единственным испытателем у Ильюшина. Последний, впрочем, говорил так: "Я буду держать у себя только одного лётчика, но зато этот лётчик - Коккинаки".
Интересно, что Ил-62, который стал последней машиной, испытанной Владимиром Коккинаки, стал и последним творением конструктора Сергея Ильюшина. Про Сергея Ильюшина говорили тогда так: у него был один лётчик-испытатель, и с ним ничего не случилось. И это была высочайшая оценка не только самолётам Ильюшина, но и таланту и мастерству его верного испытателя.
"Роза ветров" для первопроходца авиационного пути между Европой и Америкой
В годы Великой Отечественной войны полковник Коккинаки совмещал работу летчика-испытателя, а также начальника Главной инспекции Наркомата авиационной промышленности и руководителя лётно-испытательной службы.
После окончания войны Владимир Коккинаки продолжил работу в ОКБ Ильюшина. Последняя машина, на которой он закончил свою работу лётчика-испытателя, был самолёт Ил-62. Это было в 1962 году.
Имя легендарного русского лётчика десятки раз попадало в книгу мировых рекордов авиации.
В 1965 году Международный комитет авиации и космонавтики (ICCA) наградил Коккинаки бриллиантовым ожерельем "Цепь пионера розы ветров" как первопроходца кратчайшего авиационного пути между Европой и Америкой.
"Один раз оторвалось колесо, но это нормально. Это производственные трудности"
Сам Коккинаки писал в дневниках о своём отношении к профессии. Читая эти строки, становится понятно, как человек по-настоящему гордился тем, что делает. И главное, понимаешь, почему именно на него равнялась позже вся мировая авиация.
"Испытывая самолёты, я должен определить достоинства и недостатки новых конструкций, все их качества, и в первую очередь наибольшую скорость, предельный потолок, максимальную дальность. Работа испытателя самолётов чрезвычайно увлекательна, но и очень кропотлива, - вспоминал Коккинаки. - Испытатель знакомится с машиной ещё в чертежах. Но вот наступает день, когда машину выкатывают из ворот ангара на зелёное поле аэродрома. Пилот садится в кабину, запускает мотор и рулит по полю".
Он писал о том, что эту работу нельзя было выполнять "казённо": слишком огромна была ответственность - за жизни других пилотов, которым, возможно, предстоит ещё больше рекордов.
"Конечно, новая машина не всегда оказывается «отличной». Мне не раз приходилось попадать в воздухе в очень трудные положения. Однажды на взлёте у самолёта оторвалось одно колесо, и я вынужден был посадить машину в ненормальном положении. В другой раз над лесом сдали моторы, и пришлось садиться в чащу. Как-то в полёте загорелся мотор".
Всё это, писал Коккинаки, производственные трудности, без которых нельзя было создать великое - то, чем потом будет пользоваться наша страна и весь мир.